Construida el 18 de Diciembre de 1.945, su número de serie 5-3007, la matrícula militar para US Army 5-55531, entregada a la cancelación del contrato fue vendida con matrícula civil NC-41594, el 12 de Marzo de 1.946 se exportó a Cuba donde se matriculó CU-P18, y después CU-N18, el 10 de Mayo de 1.947, llega a España en barco siendo inscrita a nombre de su propietario el Marqués del Mérito, D. José López Carrizosa, recibiendo la matrícula EC-AAP, volando por media España y África para su empresa AEROTECNICA de Sevilla, vendida con posterioridad a Dª Victoria Puentedura Ojeda de Málaga, corría el 2 de Abril de 1.952, D. Manuel López Manteola la adquirió inscribiéndola el 6 de Agosto de 1.955, D. Antonio Figaredo Sela la inscribe y compra el 25 de Enero de 1.956 y por último el 19 de Enero de 1.995 es inscrita por su último propietario D. José Luis Olías de Burgos.
En 1.943 la compañía PIPER recibió el encargo por parte del ejercito de tierra (U.S. Army) para la construcción de una aeronave ambulancia, para conseguir las necesidades y requerimientos del contrato, la compañía de Pensylvania, partió de un modelo J-5C, convirtiéndolo en un J-5CO(O de observación) este primer prototipo cuyo numero de serie 5-1387 y matricula NX41552,su estructura fue reformada, recortando el dorso del fuselaje, este mantenía el tren de aterrizaje convencional de las J-5C, el motor tenia una potencia de 100 H.P. era un Lycoming O-235, manteniendo la planta alar norma, voló el día 16 de junio de 1.943, en el mes de octubre fue acristalada y durante 1.944 le adaptaron unos largos amortiguadores, le alargaron la patas del tren de aterrizaje, con el fin de dotarla de mayor altura, también le incorporaron unos slots que ocupaban todo el borde de ataque y unos mas que generosos flaps, siendo la primera Piper en tener flaps y slots, esta unidad fue redesignada J-5D
En 1.944 un segundo prototipo fue convertido también de otra J-5C, matriculada NX33529, bajo la designación L-4X, como adelanto a las matriculas militares, fueron cambiados los S/N a 5-3001, su primer vuelo fue el 9 de septiembre de 1.944; Los cambios más destacados fueron, la planta motriz, montando un motor Lycoming O-290-A, de mayor potencia que el modelo anterior, una cúpula acristalada slots y flaps, y unos largos amortiguadores.
El certificado de tipo de aeronave (Approved Type Certificate, ATC-760) para el modelo L-14 fue obtenido el 31 de Julio de 1.945 por PIPER AIRCRAFT Co. en Lock Haven, PENSYLVANIA.
La definitiva y completa L-14, contaba un completo acristalamiento practicable, slots, flaps y los enormes amortiguadores; Con s/n 5-3002, matricula NX-33534, voló el 29 de febrero de 1.945.
La producción de cinco modelos y que fueron puestos en servicio como ejemplares de pruebas, bajo la designación de YL-14 (s/n 5-3001 al 5-3005)
Los dos primeros prototipos modificados de la producción normal fueron entregados al ejercito para el comienzo del programa de evaluación en vuelo, en mayo del año 1.945, los siguientes YL-14 se entregaron en junio del mismo año, estos últimos ya contaban con los slots recortados, flaps y la cúpula acristalada practicable, lo que permitiría la introducción de una camilla, de similar modo al modelo encargado por la marina, el modelo HE-1/ AE-1.
El ejército de tierra efectuó una orden de producción de 850 unidades de la L-14
Howard Piper fue el ingeniero del proyecto, Dave Long el Jefe de diseño y Tom Piper el Jefe de vuelos de pruebas y Clyde Smith Senior, El piloto de pruebas, este durante el periodo de vuelos de evaluación, llego a entrar en una barrena plana, debido a la excesiva longitud de los slots, lo que produjo una zona de sombra y consiguiente perturbación el las superficies de mando de cola, este incidente decidió a los ingenieros a modificar las ranuras hipersustentadoras, recortando estas en unos tres pies de longitud.
Los detalles de la construcción y dimensiones generales de la “ARMY CRUISER”, modelo L-14, eran típicas de los Cub Cruiser o Super Cruiser, excepto por el motor instalado y el interior convertible, este avión contiene muchos elementos en su construcción que PIPER usaría en sus modelos de después de la guerra.
Una de las peculiaridades de este modelo, es el ser el primer PIPER en usar flaps, los cuales se podían accionar hasta 40º de deflexión y con motor se obtiene una velocidad de perdida de 20 nudos, a esto también ayudan los SLOT o bordes hipersustentadores también usados por primera vez en las PIPER.
El tren de aterrizaje fue diseñado por expreso deseo de la U.S. Army, ya que debía absorber cualquier impacto, y así poder aterrizar en terrenos abruptos y sin preparación, las ruedas tipo balón de 600 x 6 y un robusto patín de cola marca Scott.
El sistema eléctrico de 28 voltios, típico en los aviones militares, cuenta con regulador de voltaje, generador y un atípico y potente motor de arranque.
En cabina cuenta con dos luces de ambiente e iluminación del panel de instrumentos para vuelo nocturno, la luz de aterrizaje en el plano izquierdo y retráctil, todo alimentado por una batería de 24 voltios.
Los instrumentos son reloj , brújula, medidor de presión y temperatura de aceite, anemómetro, altímetro, variómetro, cuenta revoluciones, bastón y bola y amperímetro.
Monta un motor Lycoming 0-290-1(O-290-C) de 130 H.P. a 2.600 R.P.M. y una hélice de madera marca Sensenich, modelo 76JB44, alcanzaba los 190 Km/hora de velocidad, con un peso máximo al despegue de 820 Kg.
Este modelo definitivo, nunca llego a entrar en producción debido a que en el mes de agosto de 1.945, acabo la Segunda Guerra Mundial, con ella acabo el interés y necesidades del ejército de tierra de los Estados Unidos de América.
A las cinco unidades iniciales (YL-14) le siguieron otras nueve (L-14), haciendo que la producción total y definitiva de este raro modelo, quedara en un total catorce.
A la finalización de la WWII, el U.S. Army, devolvió a compañía PIPER, las cinco iniciales unidades de evaluación, que sumadas a las otras nueves recibieron matriculas civiles, siendo vendidas a empresas y particulares.
5-3007 fue vendida por fabrica y ostentó estas matriculas: NC-41594, CU-P18, CU-N18 y EC-AAP
Hoy que se conozca existen, una única YL-14, en USA y una única L-14 en España, ambas en condiciones de vuelo.
PIPER ARMY CRUISER
ATC # 760 31-07-1.945
El certificado de tipo de aeronave para el modelo L-14 fue obtenido el 31 de Julio de 1.945 por PIPER AIRCRAFT Co. en Lock Haven, PENSILVANIA.
Howard Piper fue el ingeniero del proyecto, Dave Long el Jefe de diseño y Tom Piper el Jefe de vuelos de pruebas.
Los detalles de la construcción y dimensiones generales de la “ARMY CRUISER”, modelo L-14, eran típicas de los Cub Cruiser o Super Cruiser, excepto por el motor instalado y el interior convertible, este avión contiene muchos elementos en su construcción que PIPER usaría en sus modelos de después de la guerra.
Una de las peculiaridades de este modelo, es el ser el primer PIPER en usar flaps, los cuales se podían accionar hasta 40º de deflexión, lo cual permitía aterrizar a 20 nudos de velocidad, a esto también ayudaban los SLOT o bordes hipersustentadores posiblemente también usados por primera vez en las PIPER.
El tren de aterrizaje fue diseñado por expreso deseo de la U.S. Army, ya que debía absorber cualquier impacto, y así poder aterrizar en terrenos abruptos y sin preparación, las ruedas tipo balón de 600 x 6 y un robusto patín de cola marca Scott.
El sistema eléctrico, de 24 voltios, cuenta con regulador de voltaje, generador y un atípico y potente motor de arranque.
En cabina cuenta con dos luces de ambiente e iluminación del panel de instrumentos para vuelo nocturno, la luz de aterrizaje en el plano izquierdo y retráctil, todo alimentado por una batería de 24 voltios.
Los instrumentos son reloj , brújula, medidor de presión y temperatura de aceite, anemómetro, altímetro, variómetro, cuenta revoluciones, bastón y bola y amperímetro.
Monta un motor Lycoming 0-290-1 de 130 H.P. a 2.600 R.P.M. y una hélice de madera marca Sensenich.
